Era in corso una manutenzione straordinaria sul cavalcavia che è crollato lungo l’autostrada A14, all’altezza di Castelfidardo (Ancona) causando la morte di due persone rimaste schiacciate con la loro auto. La società incaricata dei lavori, la Pavimental spa (totalmente controllata dal gruppo Autostrade per l’Italia) aveva intenzione di sostituire gli appoggi di cemento armato che reggono il ponte, probabilmente logori dopo quasi cinquant’anni dalla messa in opera.
Per questo, aveva incaricato la ditta specializzata Delabech con lo scopo di intervenire con apparecchi di appoggio e procedere al sollevamento e alla manutenzione degli appoggi in cemento armato. Ma una volta inseriti i “martinetti” e sollevata la campata del cavalcavia qualcosa deve essere andato storto.
Secondo fonti vicine alle ditte coinvolte, potrebbe aver basculato o leggermente ceduto il pulvino che collega il martinetto in acciaio al cemento armato.
“Potrebbe essere stato persino colpa del vento” ragionano. “Quando la campata è sollevata e senza appoggi basta davvero poco perché si verifichi il cedimento. E in quel momento c’era davvero molto vento e le condizioni non erano le migliori”.
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Le tecniche di sollevamento dei ponti
Le tecniche di sollevamento proposte sono le seguenti a seconda della tipologia dell’opera.
Sollevamento della campata metallica
Il peso massimo a punto di sollevamento è di 100 ton. La testata viene sollevata un lato per volta mediante speciali puntelli modulari a testa filettata con travi di ripartizione da posizionare direttamente sull’asfalto autostradale. Ogni puntello dispone del suo martinetto idraulico di carico nominale 25 ton e della trave di ripartizione. Sono previsti fino a 6 puntelli per ogni trave di testata. Le riprese di corsa vengono effettuate inserendo spessori in corrispondenza degli appoggi esistenti fino al raggiungimento della quota di progetto.
Sollevamento delle campate laterali
Il peso massimo a punto di sollevamento è di 20 ton. La testata viene sollevata un lato per volta posizionando martinetti idraulici sotto i traversi di testata delle campate in c.a.. Sul lato di pila vengono posizionati i martinetti sul lato delle travi (un martinetto per le travi di bordo e due martinetti per le travi centrali. Sul lato di spalle vengono create apposite nicchie al centro dei traversi in corrispondenza dei quali vengono posizionati i martinetti. Anche in questo caso le riprese di corsa vengono effettuate spessorando sugli apparecchi di appoggio.
Le fasi di lavorazione
1. Preparazione della zona di lavoro in corrispondenza degli appoggi con adeguati ponteggi;
2. Eventuale desolidarizzazione delle campate, pulizia dei giunti, creazione di nicchie e distacco delle barriere di sicurezza;
3. Installazione dei puntelli, martinetti e dei collegamenti oleodinamici;
4. Installazione dei trasduttori di livello e del sistema di sollevamento;
5. Sollevamento sincronizzato e spessoramento della campata fino a quota di progetto;
6. Messa in sicurezza dell’impalcato sollevato su ghiere di sicurezza;
7. Lavori di adeguamento dei baggioli e lavorazioni intorno agli appoggi;
8. Abbassamento della campata e trasferimento del carico su appoggi definitivi.
La versione di Autrostrade: “Ditta qualificata”
Secondo poi quanto precisa la Società Autostrade, a cedere è stato un ponteggio provvisorio che era stato montato a sostegno del ponte nell’ambito di lavori di ampliamento della terza corsia dell’autostrada; la struttura provvisoria serviva al sollevamento del cavalcavia. I lavori erano affidati a due diverse ditte. Al momento del crollo il cavalcavia, che ha ceduto su entrambe le estremità, era chiuso al traffico.
“Sulla base delle informazioni al momento acquisite” afferma Autostrade per l'Italia “le attività di sollevamento del cavalcavia interessato dal crollo erano state completate alle ore 11:30. Al momento dell'incidente, alle 13 circa, il personale stava realizzando attività accessorie. Sul cantiere, peraltro, era presente l'ingegnere responsabile tecnico dei lavori per la Delabech''.
La società in questione, prosegue Autostrade, ''è una società specializzata con qualifiche di legge per i lavori in oggetto e munita di certificazione delle società Protos, Bureau Vertitas e Accredia. La stessa società aveva eseguito analoghi lavori su altri cavalcavia della stessa tratta. Autostrade per l'Italia ha già messo a disposizione della magistratura tutti gli elementi contrattuali relativi all'affidamento dei lavori''.
Si stanno acquisendo ''tutti gli elementi per ricostruire la dinamica dell'evento, partendo dai documenti progettuali elaborati dalla Delabech stessa''.
Il sindaco: “Inconcepibile i lavori senza chiudere l’autostrada”
Il sindaco di Castelfidardo, Roberto Ascani, ha aggiunto dettagli sulla dinamica dell’incidente: «Gli operai stavano sollevando la campata del ponte con dei martinetti, quando la struttura ha ceduto: evidentemente qualcosa è andato storto; è, inconcepibile eseguire lavori di questa natura senza chiudere la A14».
La Procura: "Errore umano"
«Di certo siamo di fronte ad un errore umano e non ad un cedimento strutturale, ma per stabilire chi saranno gli indagati — rivelano fonti dalla procura di Ancona —, bisognerà accertare per prima cosa la causa meccanica che ha fatto venir giù il cavalcavia. Soltanto dopo si potrà risalire a che livello è stato commesso l’errore». S’indagherà, dunque, anche sulla qualità del calcestruzzo che reggeva i pilastri. Autostrade per l’Italia, responsabile dell’infrastruttura, parla però solo di «un tragico incidente non prevedibile» ed esclude «un cedimento strutturale».
(di Giuseppe Caporale)
